メイン アセンブリ – 究極の車のチューニング ガイド

これは、本体のカーチューニングがどのように機能するかを基本的に理解するためのガイドです。この記事はそれほど科学的ではないため、このガイドはあちこちに散らばっているように見えるかもしれませんので、ご理解ください。

車のチューニングのガイド

パート 1:車の目的を特定する

実生活と同じように、メイン アセンブリ内のすべての車には特定の目的があります。その目的は、車のチューニングに大きく影響します。レーシングカーのチューニングは高級セダンとは目的が違うだけで違います。したがって、車両をチューニングする前に、目標のドライビングダイナミクスを確立するために、車両の目的を明確に特定する必要があります。アンダーステア​​かオーバーステアか？硬く感じるべきか、柔らかく感じるべきか？速いか遅いか？車は何G横Gを引くべきですか？車のブレーキの感度は？これらすべての質問は、車をどのように調整するべきかについての正解がないことを意味します。また、車の目的は人によって理解が異なる場合があるため、全員を満足させることは不可能です。

では、このガイドは何のためのものでしょうか?このガイドは、メイン アセンブリーの車の物理がどのように機能し、各パラメーターが車輌に与える影響をプレイヤーが理解できるようにすることを目的としています。しかし、最終的には目的が車のドライビング ダイナミクスを決定し、すべての車が同じように運転する必要はありません。

パート 2:モーターとホイール

意匠の工夫により、サスペンション、ステアリング、パワーを併せ持つエンジン部分に直接車輪を取り付けると、車輪のグリップが増し、スムーズな走りが得られます。したがって、レースカーのビルドでは、モーター部品を使用したカスタム サスペンションは、グリップが不足するためお勧めできません。ただし、大規模なオフロード車の場合は、より多くのサスペンション トラベルが得られるカスタム サスペンションが望ましい場合があります。さらに、乗り心地をさらにスムーズにするために、エンジン部分を使用して車輪を駆動することをお勧めします。

エンジンを選択する前に、まずホイールを選択する必要があります。これは、車のスケールを決定するためです。車輪が大きいほど重くなります。ますます加速しにくくなります。同時に、バンプの処理が向上します。回転速度が遅いため、シミュレートする方が安定しています。私の意見では、両方の長所を備えているため、最適なホイール サイズはミディアム ホイールです。ただし、速度が速いため、小さい車輪の方が好ましい場合もあります。大きな車輪は、重くて加速しにくいため、めったに使用されません。

車の用途に合わせたホイールタイプの選択は非常に直感的です。したがって、この単純なトピックについては詳しく説明しません。

エンジン スタイルの選択については、通常のエンジンとコンパクト エンジンは物理的に同一であるため、コンパクト エンジンは通常、クールな外観と小型のプロファイルによりデフォルトの選択肢となります。エンジンサイズの選択については、車のスケールが小型エンジンを必要としない限り、通常、さまざまな利点のために大型エンジンがデフォルトの選択です。大型エンジンを使用することの最初の利点は、明らかにパワーです。大型エンジンを使用することの 2 つ目の利点は、強力なブレーキです。 3 番目の、通常は無視される利点は、大きなサスペンション トラベルです。サスペンションのトラベル量が大きい場合は、よりソフトなサスペンション設定を使用して、マシンのメカニカル グリップを向上させることができます。さらに、エアログリップの重い車のハンドリングを改善できる1つのトリックがより実行可能になります.このトリックについては、後のセクションで説明します。

パート 3:簡単なプログラミングのチューニング

ホイール サイズとエンジンを選択したら、重量配分が変わる可能性があるため、チューニングの前に車を完全に組み立てる必要があります。エンジンは、後で簡単に調整できるように、長方形のプレートの中央に配置する必要があります。チューニングプロセスを簡素化するために、スピードメーターもインストールする必要があります。車を組み立てたら、プログラミング パネルを開いてチューニングを開始します。

エンジン調整

チューニングをすぐに簡単にする最初のことは、フロント エンジンとリア エンジンのプログラミング ノードを分離することです。これにより、前輪と後輪を異なる設定にすることができます。これは、ドライビング ダイナミクスの問題に対処するために非常に重要です。プログラミング ノードをクリックすると、エンジン部分のパフォーマンスを調整するためにゲームが提供するメニューが表示されます。

パワーと加速は一目瞭然です。加速に関する重要な注意点は、メイン アセンブリーでタイヤを回転させるのは非常に難しいということです。したがって、加速と出力を 100 に設定しても、車が制御不能になるとは限りません。ただし、車のホイールベースが非常に短く、重量配分がひどい場合、ウイリーは危険であり、エンジンの加速を制限して監視する必要があります。

通常、ほとんどの新規プレイヤーが問題を抱えているのは、スピード:パワー比です。開発者が説明したように、この数値を下げると最高速度は速くなりますが、トルクは低くなります。この数値を大きくすると、トルクは高くなりますが最高速度は遅くなります。設計の違いにより、各ビルドには独自の最適な比率値がありますが、各ホイール サイズとエンジンの組み合わせには、チューニングの普遍的な開始値があります。小型エンジンの経験が不足しているため、大型エンジンにのみ価値を提供します。大型エンジンと小型ホイールの場合、開始値は約 15 にする必要があります。大型エンジンと中型ホイールの場合、開始値は約 30 にする必要があります。大型エンジンと大型ホイールの場合、開始値は約 40 にする必要があります。

前の段落で述べたように、これらの推奨値は出発点にすぎません。目的の速度:電力比の値を取得するには、最初のステップとして、プログラミング ページの高度なモードをオンにし、デバッグ ノードを速度計に接続します。速度計の出力速度は m/s であるため、デバッグ ノードの乗数を km/h の場合は 3.6、mph の場合は 2.2369 に設定します。また、混乱を避けるためにユニットを配置することを強くお勧めします。次に、平地で最高速度で走り、スピードとパワーの比率を希望の値に微調整します。

車速が上がると、パワーアンダーステア​​がひどくなることがあります（アンダーステア​​とは、車が曲がらないことを意味します）。これに対する簡単な解決策は、フロント エンジンのみの出力比に対する速度を下げることです。これにより、フロントエンジンのトルクが減少し、前輪がよりしっかりとグリップできるようになります。 Speed:Power 比のチューニングと同様に、大型エンジンのみに価値を提供します。大型エンジンと小型ホイールの場合、開始値は約 3 にする必要があります。大型エンジンと中型ホイールの場合、開始値は約 10 にする必要があります。大型エンジンと大型ホイールの場合、開始値は約 30 にする必要があります。

キャンバー角はまさにその通り。キャンバー角が正の場合、ホイールの上部が外側に傾きます。キャンバー角が負の場合、ホイールの上部が内側に傾きます。この値はプログラミングで調整されますが、このパラメーターの調整については、サスペンション パラメーターの調整で後述します。

ステアリング調整

ドライビング ダイナミクスを改善するには、スピード センシティブ ステアリングを実装してアンダーステア​​の問題を軽減し、低速での機敏性を高めることをお勧めします。これは、ステアリング入力をスピード フォーム スピードメーターで除算し、結果の値に定数を掛けることで簡単に実行できます。次に、前輪のステアリング角度を 45 度に変更します。この定数の開始値は 15 にする必要があります。よりアグレッシブなステアリングを行うには、定数値を増やします。逆の場合も同様です。車が最大のステアリング量でステアリングするまで、この値を調整し続けます。

ブレーキバランス

エンジン出力のチューニングと同様に、フロント エンジン ブレーキとリア エンジン ブレーキのプログラミング ノードも分離して、ブレーキ バランスを調整する必要があります。大型エンジンのブレーキバランス調整を始めるには、通常、フロントブレーキのブレーキ力は100、リアブレーキのブレーキ力は20です。リアのブレーキ力を下げると、ブレーキングやコーナリング時にアンダーステア​​が発生します。開始値が提供されますが、最適なブレーキ バランスを得るには多くの走行テストが必要です。私は通常、自分が作ったモナコ GP トラックの最初のコーナーで車をテストして、最適なブレーキ バランスを見つけます。

パート 4:サスペンションのセットアップ

前のセクションとは異なり、サスペンションのセットアップに適切な開始値はありません。したがって、サスペンションを適切にセットアップする唯一の方法は、多くの時間を要する厳密な試乗です。また、セットアップの一部では、エンジンが取り付けられているプレートの形状を変更する必要があります。このトピックは複雑であるため、できるだけ単純化し、メイン アセンブリーの物理学に準拠するように努めます。

剛性と減衰

いくつかのアップデートの前に、開発者はエンジン部分の剛性とダンピングを調整する機能を有効にし、自動車メーカーにより多くのオプションを提供しました.エンジンの剛性と減衰にアクセスするには、エンジン パーツをクリックして強調表示します。加速スライダーがポップアップしたら、T を押すだけで剛性とダンピングに切り替えることができます。

前述したように、各車には独自の最適な剛性と減衰値のセットがあります。ただし、最良の価値を見つけるために従うべきガイドラインがいくつかあります。

アンチロールとキャンバー

通常のオフロード車の場合、バンプをなくすために車のローリングが必要になる場合があります。したがって、通常の垂直マウントで十分です。残念ながら、高速レースではローリングが有害である可能性があり、エンジン部分にアンチロールバーは使用できません。ただし、過剰なロールを処理するためのテクニックがあります:

この方法では、車が転がっているときにサスペンションが硬くなり、通常の上下運動ではサスペンションが柔らかくなります。ただし、ホイールのネガティブ キャンバーが大きすぎるため、プログラミングでポジティブ キャンバーを導入してホイールをまっすぐにすることで修正する必要があります。

正のキャンバーの量は、地面に対する望ましいキャンバーによって決まります。メイン アセンブリのホイールの場合、キャンバー角は通常最大 +-2 度です。そうしないと、ホイールがグリップを失う可能性があります。キャンバー角の一般的な影響は次のとおりです:

すくい角とトー角

車に空力部品がある場合、車両の空力性能に大きな影響を与える可能性があるため、車両のレーキを考慮することが重要です。レーキとは、前部に対して後部がどれだけ高くなったかを表します。レーキを大きくすると、車の空力の安定性が向上し、空力中心が前方に移動します。ただし、レーキが大きすぎると、過度の抗力が発生します。微調整レーキは、空力部品を搭載した車のパフォーマンスを大幅に向上させることができます。これが、エンジンを長方形のプレートの中央に取り付けることが、チューニングのこの部分に役立つ理由です。プレートを上下に動かす代わりに、長方形を形成するフレームを曲げることでレーキを微調整できます。空気力学を備えたすべての車の経験則は、バンプにぶつかったときに車がメルセデスベンツ SLR のように離陸しないように、レーキを維持することが重要であるということです。

トー角とは、上から見たときにホイールが車の中心に向かう角度または中心から離れる角度を指します。トーインまたはポジティブトーとは、上から見たときにホイールが中心に向かっていることを意味します。トーアウトまたは負のトーとは、上から見たときに車輪が中心に向かっていることを意味します。通常、トー角を大きくすると最高速度が低下し、トー角が正しくないと車が運転しにくくなる可能性があります。したがって、よくわからない場合は、メイン アセンブリーの車のトー角は通常 0 で問題ありません。車がひどくアンダーステア​​である場合、または車が高速で安定していない場合にのみ、トーを調整してください。

トー角はステアリングを使用して調整できますが、通常は推奨されておらず、バンプを処理する際に問題が発生する可能性があります。エンジンが取り付けられているプレートを調整すると、より安定したオプションになります。すでにアンチロールが取り付けられている場合は、マウンティングプレートのフロントフレームまたはリアフレームを少し上下にねじることで、簡単にトー調整を行うことができます。つまり、トー角を与えるには、2 つのフレームの中心の高さに差がなければなりません。フロント フレームのセンターがリア フレームよりも高い場合、ホイールは牽引されます。フロント フレームの中心がリア フレームよりも低い場合、ホイールは牽引されます。さまざまな種類のパワー配分に対して、トー角はさまざまなことを行います。以下は、異なる軸と異なる出力配分設定に対して、各トー角が何をするかのリストです:

それでも、最適なつま先の設定は、厳密な試乗によってのみ見つけることができます.

キャスター角とアッカーマン ステアリング

キャスター角は、地面に対するステアリング軸の角度です。この角度によって、ステアリングがセンターに戻る強さが決まります。ただし、本体のステアリングは電子制御のため、このチューニングは不要です。

アッカーマンステアリングとは、旋回時に外輪を内輪よりも少なく操舵することで、車輪の擦れを少なくする機構です。前述のように、ステアリングは電子制御であるため、この種のステアリング機構はプログラミングによって実装することができます。残念ながら、私はこのメカニズムを自分のビルドに実装することはめったにないため、このトピックに関する権限はありません。ただし、アッカーマンを増やすと低速コーナーの処理能力は向上しますが、高速コーナーでの安定性が低下することはわかっています。アンチ・アッカーマンは反対のことをします。したがって、最適なパフォーマンスを得るには (必要に応じて)、アダプティブ アッカーマン ステアリングの実装が必要になる場合があります。そうでなければ、このメカニズムを実装するとプログラミングが複雑になる場合は、アッカーマン角がゼロで十分です。

パート 5:電子アシスタンス (ABS および TCS)

ABS と TCS の両方について、それらがどのように機能するかの原則のみがカバーされます。このアプローチの理由は、プレーヤーを特定のアルゴリズムに制限せず、プレーヤーが独自のアルゴリズムを思いつくことができるようにするためです。そして驚くべきことに、それらがどのように機能するかの原理は非常に似ています.

ABS と TCS の重要な部分の 1 つは車輪速度です。車輪速度を計算するには、まずプログラミングでエンジン部分から回転速度を出力するプログラミング ノードを取得します。回転速度が出力する単位は、1 秒あたりの回転数です。次に、この数値に pi とホイールの直径を掛けて、ホイールの速度を得ることができます。車輪の速度と速度計で測定された実際の速度を比較することで、ブレーキ力とエンジン出力の入力を調整して、車輪の空転とブレーキのロックを減らすことができます。 ABS の場合、車輪速度が実際の速度よりも低い場合は、ブレーキ入力を減らします。 TCS の場合、車輪速度がブレーキ入力よりも高い場合は、動力入力を減らします。 ABS と TCS に関する重要な注意事項の 1 つは、ホイールを最大限に活用するには、ある程度のホイール スピンを許容する必要があるということです。ホイール スピン レベルの調整は、ABS と TCS の調整の一部です。

高度なモードを有効にすると、ジャイロスコープを追加することで、トルク ベクタリングとブレーキ ベクタリングも実現できます。ジャイロスコープを使用して車両の回転速度を監視することにより、車両の両側の速度を計算することができます。次に、エンジン部分でミラーモードを使用します（赤が右、青が左で、間違っている可能性があります）。車の片側のパワー入力とブレーキ入力を制限することが可能です。これにより、アンダーステア​​を心配することなく、前輪の速度と出力の比率を後輪の速度と出力の値と同じにすることができます。

私のパフォーマンスカービルドのほとんどは現在、トルクベクタリング TCS を備えていますが、ABS を実装することはめったにありません。私の古いビルドのいくつかは実際には ABS を備えていますが、ABS を壊す可能性のある奇妙なバグ、つまりブレーキ バグのために使用をやめました。

パート 6:バグと裏技

ブレーキバグ

これは非常に危険なバグであり、使用には細心の注意が必要です。ブレーキ入力が低い場合 (約 0.2)、エンジンは減速する前に非常に急速に加速することが判明しました。 ABS を使用すると、このバグにより車が壁にぶつかる危険性があります。このバグを最初に発見してコミュニティに報告したプレイヤーとして、私はこのバグを利用する方法も見つけました。まず、コントローラーを使ってブレーキを軽く踏むことで、ホイールをとんでもない速度で回転させ続けることができるかどうかを確認します。大幅な速度の向上を確認した後、プログラミングによるプロセスの自動化に進みます。以下は、高速を達成するために積極的にブレーキ バグを使用した車の例です。

これは、1936 年製の LMC ペガサス ソルト ランナーで、ジェリー ハートランドと私が作成し、ブレーキ バグを追加しました。波動関数を図に示されている周期とゆがみを持つように設定し、エンジンのブレーキ値に基づいて大きさを調整することで、エンジンを強制的に最高速度で回転させることができます。このバグにより、エンジンの低速:出力設定を使用できるようになります。これは、最高速度が高くなることを意味します。この例では、自動車は時速 320 km の最高速度を実現しています。

ただし、実際のエンジニアリングと同様に、無料のものはありません。開発者が意図したよりも高い速度でエンジンを強制的に回転させることにより、シミュレーションの安定性も損なわれます。これは、速度:出力設定が低すぎると、車を制御不能な状態にする可能性があることを意味します。この影響は、小中型ホイールを使用する場合に非常に深刻です。したがって、最小速度があります。車輪が飛ぶ前の出力値であり、その値はテスト ドライブでのみ見つけることができます。大きな車輪の車の場合、小さな車と競合するのに十分な速さで車を加速するには、このバグを使用する必要があります。大きな車輪の優れた安定性により、余分な出力を除いて、エンジンは通常どおり動作します。このバグを最大限に活用するには、速度と出力の比率を、以前に紹介した同様のプロセスを使用して再調整し、最高速度と加速のバランスをうまくとる必要があります。

車輪に重量を加える

メイン アセンブリの物理演算で最も厄介な部分の 1 つは、車輪の物理演算シミュレーションです。 Discordサーバーで何度も言及しましたが、開発者はまだ修正する計画を立てていません.したがって、ホイールの跳ね返りは私たちが対処しなければならないものです。ホイールのバウンスは、小径ホイールと中径ホイールを使用する場合に最も目立ちます。この影響に対処する 1 つの方法は、ホイールに 1kg の重量を追加することです。これにより、ホイールの跳ね返りがいくらか減少し、ドライビングダイナミクスが向上します。大きなホイールの質量が大きいため、ホイールの跳ね返りに対抗する質量は必要ありません。

バグエアロ

車の速度が遅いため、リアルな外観のエアロ デバイスは通常、車のグリップにほとんど影響を与えません。しかし、私がバグエアロと呼んでいる車の空力デバイスの空力効率を改善する秘訣があります。

プレートの空気力学的効果を計算するとき、ゲームは迎え角と曲率の両方を考慮します。プレートの曲率が高いと、プレートの空力効果も高くなります。迎え角と曲率の特定の組み合わせは、負の抗力または推力を生み出す翼になります。この効果は、Leiywen によって最初に発見され、文書化され、さらに私によって利用されました。信じられないほどの揚力対抗力比を持つ揚力面を得るには、揚力面は次のような断面を持つ必要があります:

プレートはほぼ平らですが、完全に平らではありません。この小さな膨らみにより、リフトが下向きになり、ダウンフォースが発生します。同様に、バルジを反転させることで、揚力を上向きにし、最も効率的な翼を作成することができます。これは、私がヘリコプターのブレードに使用する断面プロファイルです。

これらの空力面を車の周りに分散させることで、抗力をあまり発生させずに非常識なダウンフォースを生み出すことができます。ただし、これらの表面を過度に乱用すると、非現実的なハンドリングや車の調整が難しくなる可能性があるので注意してください。

空力バランス

ただし、車の空力バランスがひどい場合は、それでも恐ろしい運転になる可能性があります。空力バランスをチェックする簡単な方法は、信じられないほどの高さから車を落とすことです。車が上下する傾向がなく真っ直ぐに落下する場合、空気力学的バランスは通常問題ありません。